界面新闻记者 | 薛冰冰
作为今年上半年最后一个小长假，5月31日，端午假期正式开启。继“五一”小长假民航市场“量价齐升”、出行呈现火爆之势后，端午假期再次延续了出游热度。
界面新闻从航旅纵横获悉，截至5月27日，端午假期国内航线机票预订量超293万张，比去年同期略有增长。端午假期出入境航线机票预订量超62万张，比去年同期增长约19%。
端午假期国内热门目的地top10为：北京、上海、成都、广州、深圳、西安、杭州、昆明、重庆、乌鲁木齐。其中，杭州、北京、上海、昆明比去年端午更加热门，旅客同比增幅较大。
票价方面，根据航班管家DAST，此前的5月22日统计显示，2025年端午假期经济舱平均票价（不含税）599元，同比2024年增长7.01%，同比2019年增长0.22%。临近票价数据显示，截至5月29日，2025年端午假期经济舱平均票价（不含税）589元，同比2024年增长6.56%，同比2019年下降3.63%。
“在旅游市场持续复苏的背景下，端午小长假出行市场重回稳步增长区间。”携程发布的《2025年端午假期出游趋势预测报告》称，在五一小长假释放了一波旅游热潮后，时长三天的端午假期回归以本地游和周边游为主的特点，微度假、避暑和民俗体验主题相结合的旅游方式受到越来越多旅客的青睐。
机票跳水现象不再频发
从疫情后的第一年即2023年开始，节假日前“机票价格大跳水”的现象屡见不鲜。但是今年以来，无论是“五一”小长假还是最近的端午假期，票价跳水现象已不再明显。
据界面新闻此前报道，2023年国庆节，有不少旅客在社交媒体吐槽，自己还没出发，提前购买的机票却已大幅降价，甚至有的旅客亏损上千元。机票跳水相关话题及新闻报道持续占据热搜榜单。2024年国庆前夕，机票价格大跳水的戏码又再度上演，节前一段时间票价出现大幅下滑。
某央企航司收益管理岗人士向界面新闻透露：“我们内部去溯源，发现2023年国庆、2024年春运、2024年五一和国庆等，都有机票价格大规模跳水的情况，尤其2024年五一颇为突出。公司事后复盘分析，认为是买卖双方的预期产生了严重背离。”
该人士解释称，首先是航司观察到疫情后航旅市场出现报复性增长，旅客出行需求旺盛，面对强反弹，航司将预期值拉得比较高。其次是疫情三年航司面临巨额亏损，无论公司自身还是管理层都背负着经营上的压力，希望借助节假日旺季提升收益。
“高预期值下，航司会把机票预售价格抬得比较高。但在旅客端，哪怕是有刚需的旅客，对价格依旧具有敏感性。航司前期铺垫不足，临近了发现座位大量虚置，想守价格已经守不住，便会出现价格大跳水，用低价促销的方式尽可能挽回客源。”前述受访人士称。
而面对机票跳水现象，无论对于航司还是旅客而言，都有比较强的伤害性。界面新闻采访中获悉，大多数情况下，机票价格跳水都意味着航司潜在收益会缩水。消费者提前购票是为了消除不确定性，更好地安排与规划行程。一旦机票跳水，不但权益受损，退改重新购票也会影响行程。
前述收益管理岗人士表示，吸取此前的经验，其所在航司调整了收益管理策略，尽量缩小买卖双方之间的预期差距。比如，预售价格更低一些，引导消费者更早预定、提前锁住舱位，享受更优惠的价格。“早买票便宜、临近买票贵，这是整个行业正常的收益逻辑，机票跳水恰恰违背了这一逻辑，对航司来说肯定是要避免或减少发生的。”
该人士透露，在复盘今年五一表现时，公司领导层明确提到，目前的收益管理策略奏效，整个量价曲线比较平滑，没有出现显著的票价跳水。
中国民航新型智库专家、广东省交通运输协会专家韩涛向界面新闻分析称，今年五一和端午节的机票没有跳水，一是由于航材和发动机等原因，航司运力供给不及去年，加上国际航线逐渐恢复，宽体机甚至出现供不应求的情况。二是今年两会期间，中央再次强调防止“内卷式”恶性竞争，航司之间达成一定的默契。
界面新闻注意到，4月下旬，民航局在例行新闻发布会上也对票价有所表态，要求各航空公司严格执行国家价格法律法规和行业价格政策，加强价格自律，强化销售渠道管理，稳定价格水平。局方将加强价格监测和监督检查，维护市场秩序，保护旅客合法权益。
航司机票定价的秘密
我国民航业共有50家左右客运航空公司，这当中既有国企航司也包括民营航司，市场竞争堪称激烈。也正是由于此，自2004年以来，民航国内运价市场化改革持续推进，不断拓宽实行市场调节价的航线范围，强化市场决定价格的机制。
在市场化的竞争环境下，供需关系成为影响机票价格走势的核心因素。供给充足时，机票价格偏低；供不应求时，票价逐步上扬。但是界面新闻也了解到，机票价格调节和收益管理是一项复杂多元的工程，影响因素远不止供需关系一种。
前述收益管理岗人士告诉界面新闻，其工作之一就是负责机票价格投放。每年3月份和10月份正值民航新航季换季，他们会参考去年同期售卖的价格或者舱位进行预售，然后在临近的一个月左右根据前期预售的情况再做票价的动态调整。
“我们将旅客分为两类，一类是因私出行价格敏感型旅客、一类是对价格不太敏感的公商务旅客。旅游航线上，价格敏感型旅客居多，预售期就长一些，15天或30天以外；公商务旅客的需求集中在出发前的3天或5天内，预售期比较短，航司会在临近出发前将价格提上来。”这名收益管理岗人士表示。
他还提到，票价不单单是由收益部门决定，收益部门连同产品部门、数据部门、团队销售部门等，被归到同一个大的部门里，在航司内部叫做营销委或者市场销售部门。具体的票价调节中，不同部门也会给出相应的建议或提出相应需求。
“比如，产品部门观察到市场需求不足，会建议多投放一些促销机票；数据部门发现某条航线临近上客比较快，会提出注意一下预售期的控制。”该人士称。
而票价调节不仅存在于航司内部，行业内各航司之间竞合与博弈的过程也会直接影响价格走势。
例如，在某个基地的某条航线上有三到四家主要航司共同执飞，这些航司会进行组织协调，达成同业协议。其中一种模式就是，根据大盘平均客座率高低进行价格的限制，当客座率达到了多少档位，在这个档位里机票价格不能低于多少。
“同业协议并非白纸黑字的正式文件，更多是一个口头约定，几家航司围成一桌达成框架上的合作。”该人士称，但是这种协议也比较脆弱，没有很强的约束力，尤其市场需求不足时，价格协议就很难维持下去。
他还提到，机票订票、出票基本要通过中航信系统，不少航司可以在中航信系统里相互查看对方的票价水平，这是更加典型的博弈过程。
针对这一点，飞友科技CADAS在今年4月份发布的一篇行业报告《中国民航低价竞争的治理路径》中也指出，航司的收益水平不仅受宏观供需关系影响，更直接取决于动态定价策略与竞争对手的博弈互动。为确保航班收益的最大化，保障航班的上客速度，航司的收益管理员每天要花费近半数时间来进行票价协调博弈，你来我往的价格竞争可以看作是一个典型的囚徒困境博弈。
“假设在某条上客周期集中的共飞航线上，有两家航空公司A和B，它们可以选择降价或不降价。如果两家都不降价，它们可以获得稳定的收益；但如果其中一家选择降价，它将吸引更多乘客，从而获得更高的利润，而另一家的收益会下降。最终，两家航空公司都会选择降价，导致双方收益下降。”报告中称。
界面新闻了解到，航司票价调节也借助一定的系统和工具。韩涛表示，航司通常采用收益管理系统，通过历史销售数据、实时预定量等数据，通过算法预测需求并生成动态定价建议。不同航司有不同的定价策略，例如，全服务航司商务航线品牌定价保持中高水平，低成本航司基础票价低于行业平均水平20%-30%，区域支线航司接受政府补贴执行政府指导价等。
“旺丁不旺财”下航司的收益破局
受部分国际航线恢复低于预期、国内航空客运市场竞争加剧、高铁冲击等因素影响，近两年来整个民航市场都面临运力过剩、票价承压的局面。
平均客公里收益是航司核心经营指标之一，该指标主要表示航空公司运输每名旅客每公里带来的收入，是票价水平的直接反映。
界面新闻注意到，过去的2024年，三大航客公里收益均有不同程度的下滑。南航平均客公里收益最低，为0.48元，同比下滑12.73%；东航次之，平均客公里收益为0.512元，同比下滑13.66%；国航相对较高，平均客公里收益为0.5338，同比下滑12.41%。
具体到今年的情况，中航协今年4月份举办的专家沙龙研讨会上提到，由于航空公司普遍加大投入，市场竞争激烈，叠加高铁冲击，“以价换量”特征明显，票价承压下行，一季度平均票价同比下降11%。“旺丁不旺财”的态势仍在延续，经营效益不及预期。
为了提升经营效益，实现航司收益最大化，韩涛认为，一是采取动态定价策略，基于需求弹性对不同舱位价格进行调控；二是根据时间维度定价策略，提前购票享受高折扣，临期购票恢复至高票价等；三是市场细分和差异化服务，通过精准识别旅客画像进行分层销售，或是将服务产品拆分，提升辅助收入比例。
前述收益管理岗人士称，从航司内部而言，目前更加注重差异化竞争，避开比较内卷化的存量竞争。不再盯着一些竞争比较激烈的航线，而是去挖掘以往没有注意到的一些航点、增开新的航线，比如今年的新疆乌鲁木齐市场就比较好。
飞友科技CADAS行业报告《中国民航低价竞争的治理路径》则表示，民航票价调整需遵循三重逻辑，首先是市场形成机制，通过供需关系调节，实现资源优化配置，反映市场真实需求。其次是政府监管机制，规范和引导市场合规经营，防止价格垄断，保障消费者合法权益。再次是社会共治机制，加强行业自律，促进政府、民航局、航司、机场、咨询公司、OTA等多方参与，形成良性互动的市场环境。
“这三者共同协同可化解民航单纯市场调节可能带来的过度竞争风险，提升行业盈利水平与竞争力。”报告中称。
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