界面新闻记者 |
“ 随着海南自由贸易港的建设，航空运输市场有望快速增长。公司将利用海南自由贸易港第五航权及第七航权相关政策，积极开拓自贸港国际航线，同时充分发挥主基地航司优势，为经停自贸港的全球航司提供维修，地面保障等配套服务，拓展公司盈利点。 ”5月13日，海航控股（600221.SH）董事会秘书在2024年度业绩说明会上表示。
2024年是海航航空板块破产重整、易主辽宁方大集团的第三年，作为航空板块核心上市企业，海航控股（600221.SH）过去三年业绩经历了较大的起伏波动。
2022年是方大入主后的第一个完整年度，海航控股经营逐步走向正轨，第四季度实现净利5.91亿元。但是由于当年疫情冲击，整个民航业陷入巨亏，海航控股也没能独善其身，全年仍录得高达202.47亿元的大额亏损。
2023年民航市场显著复苏，海航控股扩大运力投放、优化航线布局，叠加获得政府补助、资产处置利得等非经常性损益因素，当年实现扭亏为盈，净利为3.11亿元。
进入2024年民航市场持续恢复，海航控股业绩却出现“大变脸”，增收的同时未能增利，业绩由盈转亏，录得净亏损9.21亿元。与春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、华夏航空（002928.SZ）相比，海航控股也是四家民营航司中唯一一个没能保持盈利的航空公司。
对此，海航控股方面解释，受国际航线尚未完全恢复、国内市场竞争加剧、油价持续高位运行以及汇率波动等影响，公司2024年仍出现亏损。其中汇兑损失对公司2024年年度业绩影响重大，剔除汇兑损失后净利润预计为正值。
负债高企，屡被“汇兑损失”拖后腿
界面新闻注意到，汇兑损失对海航控股业绩的巨大影响并不是2024年才出现。早在2023上半年，海航控股发布半年报时就提到，报告期内录得净亏损16.09亿元，其中汇兑损失26.25亿元，若剔除汇兑因素影响，已实现盈利。
对于航空公司而言，汇率波动的影响不容小觑。一方面，燃油成本是航司最大的成本支出项，占总成本比重达到30%-40%左右，而燃油价格受汇率影响颇大；另一方面，航司引进飞机、购买航材及零部件等要使用外币结算，对人民币汇率变动十分敏感。
但是像海航这样“牵一发而动全身”、因汇率波动对业绩造成沉重打击的并不多见。这背后，和海航特殊的债务结构、飞机引进方式等有很大关系。
飞机引进方式包括自有、融资租赁、经营租赁三种。 据界面新闻梳理，截至2024年末，海航控股共运营飞机348架，其中自有飞机比例为25%，租赁飞机比例高达75%。而国航、东航、南航三大航的租赁飞机比例分别在56%、56%和62%，均明显低于海航控股。租赁合同多以美元结算，导致刚性外币支出庞大。自购飞机通过人民币贷款或者国内融资，汇率风险偏低。
不仅如此，老海航历史扩张时期积累了大量美元负债，需持续支付本金和利息。截至2024年末，海航控股外币金融负债（美元项目）折算成人民币合计高达648.47亿元。其中，长期借款（美元项目）折算成人民币达到190.19亿元。
这也意味着，一旦人民币汇率贬值，海航控股要付出比其他航司更大的代价。
据四大航披露的测算数据，一旦人民币兑美元汇率变动使人民币升值或贬值1%，三大航利润增加或减少金额在1.78亿元、2.37亿元、2.89亿元，但是海航控股却达到6.05亿元。
过去的2024年人民币汇率贬值，就对海航控股业绩造成巨大冲击。财报数据显示，海航控股2024年确认财务汇兑损失13.68亿元，成为非主营业务里对利润构成重大影响的项目。
从海航控股整个资产负债率来看，情况也不容乐观。数据显示，截至2024年末和2025年一季度末，海航控股资产负债率分别为98.91%和98.75%，负债率仍居高不下。
针对资产负债率过高的问题， 海航控股董事长祝涛在此次业绩说明会上回应称，公司经营现金流可覆盖公司债务的还本付息需求，能够保障公司稳健运营和可持续发展。针对负债率较高的问题，公司一方面将根据市场情况和自身发展战略，积极推进各项业务发展，开发丰富的航空产品，持续提升盈利能力；另一方面将积极研究通过母公司及子公司权益融资等方式改善资产负债结构。
继续“清仓”过剩宽体机，发力国际航线
破产重整前的海航拥有大量宽体机，其宽体机占比明显高于三大航。而宽体机对载客量、航线网络都有较高的要求，灵活性较差，运营成本高企。尤其目前国际航线复苏进程偏慢，造成运力过剩、资源闲置。
对此，海航控股在互动平台上多次表示，公司宽体机占比仍高于行业平均水平，将通过提前退租、出售处置等方式对宽体机进行优化，对标行业龙头调整公司机队结构。
例如，2023年5月海航控股发布公告称，将提前终止2架闲置A350飞机租约，并为此支付不超过3900万美元。2025年1月，海航控股又发布《关于计划处置9架B787-8飞机的公告》，对现有9架B787-8飞机通过直接对外出售/出租或先出租后出售等方式进行处置。
据界面新闻梳理，近年来海航宽体机数量及比重已有逐步降低之势。2019年海航控股宽体机数量为90架，占比达22.16%；2020年至2022年，宽体机数量保持稳定，均为78架，占比在22%左右。从2023年开始，海航控股处理过剩宽体机的步伐加快，当年宽体机数量降至71架。2024年宽体机数量进一步减少到69架，在总机队中占比降至19.82%。
处置过剩宽体机的同时，海航还在加快恢复并开通新的国际航线，将宽体机运力释放到远程长航线上，由此提高宽体机利用率，增加经营效益。
海航控股年报披露，2024年公司新开22条国际航线，年累计运营57条国际和地区航线，周航班量达180班、恢复至2019年平均周航班量的89%。
展望2025年国际航线恢复程度时，海航控股称，截至2025年1月中旬，公司已经100%恢复至2019年国际航线平均周航班量的水平。2025年，公司将继续做好国际航线的拓展，预计年底国际航线航班量将达到2019年国际航线平均周航班量130%的水平。
界面新闻了解到，三大航牢牢占据北上广三大核心枢纽，在国际航权配置、时刻资源方面享有得天独厚的优势。为了错位竞争，海航广泛布局二线洲际市场，其国际航线在二三线城市遍地开花。而二三线城市大多有国际航线补贴，一定程度上分担了海航培育国际航线的成本。
以其主运营基地海口为例，2023年海口市人民政府发布《海口市促进国际及地区航空客运市场发展实施办法》的通知，对参与海口美兰国际机场航空区域门户枢纽建设，并符合相关条件的公共航空运输企业或者包机企业，给予补贴或者奖励。
具体而言，国际定期直飞航线根据飞机机型、航程时间给予三年培育期补贴，每天补贴上限为1班，双通道机型补贴标准在单通道机型补贴标准基础上上浮50%。
界面新闻注意到，刚刚过去的5月7日，海南航空顺利开通了首条海口直飞伦敦的国际往返航线，每周执行一个往返航班。截至目前，海南航空已开通的海口始发国际及地区航线众多，搭建起海南地区辐射美洲、欧洲、大洋洲、亚洲的国际及地区航线网络。
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